Vereniging De Oude Fiets

Ik denk dat ik het begrijp, maar snap niet helemaal waarom er linkse en rechte ventielen zijn, en of ik daar ooit opgelet heb, zou eens kijken bij mijn laatste wiel of ik dit uit mijzelf goed doe, in het geval van een schijfrem en deraileur welke kant word dan het meeste belast, oftewel rechtse of linkse velg?

Ik vermoed dat de aandacht uit moet gaan naar de spaken die het meest en het minst belast worden.
De spaken die in de tweede ronde dus 'van binnen naar buiten' worden gestoken zijn het sterkst. Dit komt waarschijnlijk omdat ze beter 'opgesloten' zitten in de flens van de naaf waardoor er minder beweging ontstaat en dus minder materiaalmoeheid.
Als je uitvogelt welke spaken het meest belast worden dan is het logisch dat je die van binnen naar buiten steekt.
Verder is het nog van belang dat de gaten in de velg om en om een richting aan de nippel geven. Die moet natuurlijk wel naar de goede kant van de naaf gaan anders trek je de spaak krom en dat levert dan weer een knik op die niet bevorderlijk is voor de sterkte van de spaak.
Wat dat betreft is bij versterkte of gedopte velgen zoals je die veel bij transportfietsen, bromfietsen en motorfietsen tegenkomt goed te zien hoe er richting wordt gegeven aan de nippel. Dat is niet alleen maar naar links of rechts maar ook nog naast het centrum van de cirkel van de velg.

Groetjes van mij,
Charles Waagenaar

In reactie op mijnheer Wagenaar

Dat klopt helemaal, veel sportfietsen hebben ook een richting in elke velg, waar je vaak ook velgen speciaal hebt voor velgremmen (ondervond ik laatst) dus ga er maar vanuit dat dat klopt, zag wel dat Gazelle zo nu en dan linkse velgen gebruikt waar ik een rechtse verwachtte!

Remkrachten zijn altijd groter dan aandrijfkrachten ook bij een derailleurwiel , dus rijgen als een rem-
naafwiel als er een trommel of schijf is toegepast.
Binnenspaken liggen los van de naafflens en buitenspaken liggen vaak tegen de naafflens aan.
De flens ondersteunt zo de spaak, ook de afstand tot het midden is groter ongeveer 3 mm en dan komt de momentenstelling te voorschijn Moment=kracht x arm.
Moment is gelijk , de arm is langer dus de kracht wordt kleiner.
Er is vroeger geen afspraak gemaakt over het ventielgat in de velg , ja en dan doet ieder het op zijn eigen wijze.

Hierbij een handleiding om een remnaafwiel te maken.

Er is door mij vier jaar geleden een duomatic in mijn Juncker transportfiets gespaakt. Driekruis met spaak G13.
Er is al die tijd zeer veel met de fiets gefietst. Dagelijks gebruik, vakantie, dagtripjes enz. enz.
Daar komt bij dat de naaf een zeer goede rem heeft waardoor er veel krachten op de spaken worden uitgeoefend.
Daar zitten alle spaken nog in en bij alle andere fietsen van derden waar ik wielen voor heb gespaakt zijn ook nog geen spaken gebroken. Daardoor ben ik me af gaan vragen wanneer het eigenlijk kritisch wordt hoe je een wiel spaakt. Moet er dan niet extreem aan getrokken worden?

Groetjes van mij,
Charles Waagenaar

Beste Charles hierbij een wat late reactie van mij.
Een transportfiets heeft een grote luchtkamer (vering) in de band dus demping van schokken.
De duomaticnaaf heeft een grotere spaakcirkel dan een remnaafwiel gevolg minder belasting van de spaak bij hetzelfde moment.
De naafflenzen zijn dik dus de kop van de spaak wordt goed omsloten en de afwerking van Sachs was perfect.
Als de spaakspanning hoog genoeg is , is er weinig of geen beweging tussen spaakkop en naafflens dus ook geen breuk.
Te lage spanning en te zwakke velg geeft altijd problemen.
Door de remspaak aan de buitenkant te zetten krijg je een wiel dat 10-15% langere standtijd heeft met dezelfde onderdelen.

met vriendelijke groet
Peter Langemeijer

Hierbij eenhandleiding om een remnaafwiel te vlechten met een rechtse (all) velg.

Hoi Peter,

Dat is leuke en interessante informatie en wat ik altijd min of meer op mijn intuïtie deed was de spaken eerder wat strakker dan wat slapper zetten.
Ik luister ook altijd naar de klank van een spaak en vergelijk dan de toonhoogte. Dan weet ik zeker dat er niet te veel verschil in de spanning zit.
De transportfietsen waar ik overwegend mee bezig ben zijn allemaal ouder dan 50 jaar en het komt bijna niet voor dat er spaken gebroken zijn. Af en toe zitten er slagen in de wielen of zijn ze lelijk geschilderd waardoor ik ze er uit moet knippen wil ik dat ongedaan krijgen.
Het valt me daarbij op dat de spaken zéér strak gespannen zijn. Het knalt er echt uit als je de eerste spaken doorknipt.
Als je dan bedenkt dat sommige spaken van het achterwiel van mijn FAMA vlak boven de nippel zo verroest waren dat ik ze er met mijn handen uit kon trekken terwijl ik er mee van Lexmond naar Tilburg ben gefietst dan denk ik dat het meer gaat om de manier van spaken dan om de sterkte/dikte van het materiaal.
Vandaar dat ik er graag enige aandacht aan besteed en het is natuurlijk leuk om te weten dat een wieltje 'mooi gespaakt' is.

Nog een vraagje: wat voegt een nippelplaatje of een revetje toe?

Groetjes van mij,
Charles Waagenaar

Chales Wagenaar scheef:
"wat voegt een nippelplaatje of een revetje toe?"

De velg vangt de krachten in de spaak aan de buitenkant op. Bij ouderwetse Westwood velgen is het nippelgat vaak wat ruim bemeten, om de nippel een hoek te kunnen laten maken met de velg. Door het gebruik van nippelplaatjes, wordt de speling beperkt en worden de krachten over een groter oppervlak verdeeld. De vervorming van de velg wordt dus minder; met name verchroomde velgen hebben last van haarscheurtjes in het chroom door de extra spanning rond de nippelgaatjes. Daar roesten ze dan ook meestal het eerst.
De revetjes zitten gewoonlijk in aluminium velgen en hebben dezelfde functie: krachtenverdeling. Aluminium is nu eenmaal minder stijf en sterk als staal, en zal dus plaatselijk versterkt moeten worden om de druk aan te kunnen.

Groeten, Wiel