Vereniging De Oude Fiets

De eerste periode van de ontwikkeling van de achterwielaangedreven safety kan je best experimenteel noemen.
Deze fiets hoort daar zeker thuis. Het frame bestaat uit geschroefde C-vormige strippen, halve buizen als het ware die weer om gesmede eindstukken zijn vastgeschroefd. Humber heeft later in de 19e eeuw ook geschroefde (aluminium) frames gehad maar verder ken ik geen voorbeelden van een in elkaar gedraaide fiets
Mede dankzij de twee diagonale strippen (vandaar de naam Girder) krijg je een stijf frame. De pers schreef er lovende woorden over.
Een goedkoop rijwiel dat toch zeer stijf was. men beweerde ook dat de fiets in onderdelen verpakt werd bij vervoer naar dealers. Ik kan me dat wel voorstellen omdat een veel kleinere kist nodig is en je met slechts vier bouten en moeren het frame op kan bouwen.
De fiets zo als ik `m kocht was in een slechte staat zo als trouwens wel vaker met safety`s.
Een en ander is er al aan vervangen. Niet heel slecht gedaan maar toch voor verbetering in aanmerking komend.
De achternaaf bijvoorbeeld is van messing waar het zoals de originele voornaaf van brons gemaakt zou moeten zijn. Ook de maten lijken wat af te wijken. De naaf flenzen zijn wat kleiner dan voor om eens wat te noemen en de vorm is ook net wat hoekiger.
Het stuur is wat te dun met z`n 12 mm. In het Engelse nationale rijwielmuseum museum in Llandindrod Wales staat nog een exempaar.
Ik moet daar eens gaan kijken en nameten wat een en ander moet zijn geweest.
Spatborden heb ik wel al durven maken .Op foto`s en in catalogi is goed te meten wat de hoogte van de spatbordstangen is geweest en door de spaken te tellen kom je goed uit waar het spatbord moet eindigen.
Ook het zadel kon ik al maken .Ik had een onderstel uit diverse sloopzadels weten samen te stellen en het leer heb ik op een houten mal gevormd.
Het is natuurlijk gelooid leer van 5 a 6 mm dik. Modern chroom gelooid leer moet je niet gebruiken dat blijft niet in de vorm. Ik heb eerder wel eens geprobeerd met een buiten en binnenmal te werken zoals Brooks en Lepper dat doen maar dat bleek niet te werken.
Eigenlijk gaat het opspannen op een binnenmal van nat leer het beste. Door een plaat onder de mal te plaatsen kan je de schroeven flink aandraaien. Je hebt dan meer ruimte dan wanneer je direct in de mal schroeft.
De klinknagels zijn van koper en komen van de draaibank. Je kan dan diameter en lengte ideaal op maat maken.
Na het drogen kan het zadel los worden gesneden in de juiste vorm en je kan het op kleur brengen met indringverf.
Ik kan nu nog een paar pedalen maken (met conische glijlagers volgens de catalogus)en dan moet het echt weer even wachten op een bezoek aan Llandindrod.

Groeten,
Maarten

Fascinerende machine Maarten. Ik was verbaasd toen ik hem zag op de Fietsen Verzamel Beurs. Zo’n frisse, praktische en moderne manier van denken over de productie en de logistiek van een fiets. Nieuw voor mij dat dit al zo vroeg plaatsvond. Zou je hem fiets om en nabij kunnen dateren?

Groet,
Hans

Hoi Hans,
Ja frisse kijk en helemaal geen slecht ontwerp vind ik ook.
De patent tekening (en bijbehorend verslag) is van juli 1889.
De catalogus waar de afbeelding uit komt is van 1893 dus ze hebben de fiets best wel een paar jaar gebouwd.
In de catalogus staan ook diverse variaties . Met balhoofd en ook met een langer frame .
De eerste safety`s (algemeen geldend)hadden de trapas dicht op het achterwiel staan bij die latere is de framelengte al gemoderniseerd.
Alle afbeeldingen komen overigens van de VCC library waarvoor dank.
Mijn fiets zal een vrij vroege zijn omdat de velgen nog smal zijn en het frametype ook het eerst gebouwde is.
Mijn achterwiel is 28 inch en voor is het 30 inch.

Groeten,
Maarten

Oh ja, ik zie de datum bij het vergroten van de patenttekening.

De spannendste jaren in de geschiedenis van de fiets. Ongelofelijk hoe de vindingen over elkaar heen buitelden en binnen een paar jaar tijd de fiets er staat zoals we die vandaag nog kennen. Over die korte periode is in Engeland vast wel eens een standaardwerk geschreven. Lijkt me spannende lectuur. Kent iemand zo’n boek?

Groeten,
Hans

hansvdw schreef: ↑19 jan 2020, 19.59 Oh ja, ik zie de datum bij het vergroten van de patenttekening.

De spannendste jaren in de geschiedenis van de fiets. Ongelofelijk hoe de vindingen over elkaar heen buitelden en binnen een paar jaar tijd de fiets er staat zoals we die vandaag nog kennen. Over die korte periode is in Engeland vast wel eens een standaardwerk geschreven. Lijkt me spannende lectuur. Kent iemand zo’n boek?

Groeten,
Hans

Bicycles & Tricycles door Archibald Sharp 1896 komt een eind in de buurt, en er is een reprint door de MIT

Ook altijd de moeite: Cycling , the Badminton library ik meen dat er diverse edities zijn, ik heb alleen 1887

Maarten Waarlé schreef: ↑19 jan 2020, 18.19
Het frame bestaat uit geschroefde C-vormige strippen, halve buizen als het ware die weer om gesmede eindstukken zijn vastgeschroefd. Humber heeft later in de 19e eeuw ook geschroefde (aluminium) frames gehad maar verder ken ik geen voorbeelden van een in elkaar gedraaide fiets

In Frankrijk heb je natuurlijk rond de 50-er jaren diverse frames met schroef en klemverbindingen zoals Carminagent, maar dat is toch wat anders.
Wel puur 'met boutjes' is mijn Copenhagen Pedersen in Knockdown versie

Hallo Hans,

Het boek van Archibald Sharp "bicycles and tricycles" uit 1896 is gewoon te downloaden:
https://ia902908.us.archive.org/14/item ... argoog.pdf

Groet, Wiel

Gedaan Wiel, dank!

Ik ben erg van het papier, maar moet me daar maar eens overheen zetten, anders blijft veel buiten bereik.

Groet,
Hans

Het boek van Sharp is een aanrader inderdaad.
Het is ook geschreven in een periode net na die grote ontwikkeling dus er staan veel ''uit eerste hand'' ervaringen in.
Ik ben wel meer dan eens verstrikt geraakt in berekeningen en grafieken. Erg taai spul.
The badminton Library book uitgave 1889 (zie ik in mijn versie) beschrijft de achterwielaangedreven safety als en nieuw fenomeen met inderdaad veel voordelen op het gebied van veiligheid. De grote delen gaan over hoge bi`s en frontwheel driven safety`s.

Naast de technische ins en outs van die vroege snelle ontwikkeling was er ook een veld van economische en maatschappelijke bewegingen die de moeite van het beschrijven waard zijn.
Waarom een bepaald model of merk populair werd.
Ik heb het altijd vreemd gevonden dat de Bicyclette van Harry Lawson die al in 1879 (6 jaar voor de Rover safety) is bedacht en ook te koop was niet een succes is geworden. De fiets had al zo`n beetje alle kenmerken van de latere safety`s. Blijkbaar zijn er maatschappelijke krachten die maken dat men er nog niet voor kaar was. Of zaken als slechte marketing of afgebrand in de pers misschien?
Het succes of de beweging die een fabriek met een product kan maken heeft daarmee alles te maken met het proces in een maatschappij op dat moment. Misschien laat zich dat moeilijker beschrijven dan de voor of nadelen van een frameconstructie of type lagering.
Groeten,
Maarten

Marten,
Dat is interessant die Copenhagen pedersen.
Wat ze zeker ook gemeen hebben is dat de frameconstructie zich in breedte spreid in de richting van de trapas.
Beide ontwerpers waren zich bewust van de torsiekrachten op de trapas. Als je daar stijfheid in wil brengen dan maak je dat zo.

Voor het overige ken ik eigenlijk geen wijdverbreide toepassing van het geschroefde frame.
Wel leuk thuis te maken zo`n frame .
Als je buizen in de juiste diameter neemt voor balhoofd , trapas (met inslag cups) en zadel en daar ogen aan last/soldeert dan kun je eindeloos experimenteren met tussen buizen en framevormen. staal,alu, bamboe noem maar op. Kruisframes ,hoge frames,diverse framehoeken. Eindeloze variaties in kort tijdsbestek.

Groeten,
Maarten