BSA versus Thomson, voor en nadelen

[Fongers1952]

Waar ik nieuwsgierig naar ben is waarom BSA geldt als de betere en duurdere trapas in vergelijking met Thomson (Gazelle No 8 = BSA, Gazelle No 1 = Thomson)

Ik heb nu ervaring met beiden en ik kan niet zeggen dat de BSA as op mij overkomt als een duurdere of betere dan de Thomson.
Ook voor onderhoud geef ik de voorkeur aan Thomson, bij het inleggen van de kogels gaat dit (rechts) een stuk makkelijker dan bij de BSA.
Iemand enig idee/uitleg hoe dit nou zit?

[Maarten Waarlé]

Leuke vraag!

In theorie is de BSA as beter olie houdend omdat de cups een soort bakjes vormen die smerende nattigheid beter vast houdt.

Dat voordeel wordt ook toegeschreven aan de disc-adjusted naaf die in feite een mini uitvoering is van de BSA as.
Bij een thomson as zou de olie makkelijker naar buiten lopen.
Ander voordeel zou zijn dat een BSA as zuiverder is omdat die in een deel gedraaid is en de cups op zuiver gesneden schroefdraad mooi in een lijn liggen.
Bij inpers cups kan je je voorstellen dat ze wat willekeuriger komen te zitten.

In de praktijk zijn de Gazelle Thomson trapassen echter veel slijtvaster dan de BSA trapassen zolang de spies niet los zitten of er een malle fietsenmaker aan gaat zitten slijpen.
En je kan ze inderdaad ook makkelijker uit elkaar krijgen.Ben ik helemaal met je eens.

En het oliehoudende argument speelt nauwelijks sinds er vet in plaats van olie wordt gebruikt. Stofafdichting is mogelijk wel iets minder bij Thomson al werden daar soms ook wel weer maatregelen tegen genomen als stofringen en kappen.

Voor wat Gazelle betreft is het inderdaad een veel betere as die overbemeten Thomson as maar Fongers fietsen uit de 30er jaren hebben heel vaak een versleten loopvlak.
Ik zou niet willen zeggen dat Thomson per difinitie beter is.
Beste is kogellagers. Gaat 100 jaar mee.

Groeten,
Maarten

[ReinvB]

Mij valt op dat veel van de sportfietsen BSA assen hebben, en bij Gazelle zowel de dure model 8 als de goedkope model A, lopen BSA assen ook lichter ?

[fietser]

BSA-assen lopen niet per se lichter maar ze zíjn lichter als je alle onderdelen bij elkaar optelt. Daarom zie je normaal gesproken ook geen racefiets met Thompson-trapas. Het argument van Fongers1952 dat BSA-trapassen beter zouden zijn omdat de No.8 van Gazelle ze heeft is niet erg steekhoudend en het verkeerde uitgangspunt voor deze discussie. De trapas van de No. 8 is geen gewone BSA-trapas, het is een busbracket met overmaatse cups en kogels. Dus op twee punten wezenlijk beter dan een gewone BSA-trapas.

"Als het om degelijkheid gaat is een Thompson-trapas beter want die zitten in de meeste transportfietsen." Ik zet deze zin tussen aanhalingstekens omdat het ook weer een discutabele stelling is. In een transportfiets zitten zware Thompson-trapassen met 45mm-cups of daaromtrent. Je hebt ook Thompson-trapassen met 35mm-cups die als reparatieas voor BSA-brackets bedoeld zijn, en dat is heel triest spul.

Het voordeel van de betere stofdichtheid van BSA-trapassen is al genoemd. Dat komt ook omdat de spleet tussen ronddraaiend en stilstaand deel bij BSA-trapassen korter is (want kleinere diameter) dan bij Thompson waardoor minder vuil binnendringt bij verder gelijke omstandigheden/constructie. Maar Thompson-assen kunnen in theorie weer beter het kipmoment (heeft niets met pluimvee te maken) opnemen dat bij het trappen steeds afwisselend rechts en links ontstaat omdat de kogels die de reactiekracht moeten opnemen bij Thompson mooi in de ronding van de cup gedrukt worden, terwijl ze bij BSA in de richting van de spleet tussen cup en conus gedrukt worden (dat kun je zien als je bij een kogel een rechte lijn trekt tussen de twee raakpunten met cup en cone - die staat bij een Thompson-as precies andersom als bij een BSA-as). Dat heet een O-opstelling (Thompson) en een X-opstelling (BSA). Maar in de praktijk merk je van dat verschil weinig, het komt toch vooral op de kwaliteit van het lager zelf aan.

Kortom: geen van beide systemen is in algemene zin beter, je hebt er van beide goede en slechte en het hangt ook af van wat je van de trapas verwacht (gewicht vs. levensduur vs. lichtlopendheid vs. "serviceability").

Groeten,
fietser

[Maarten Waarlé]

Goed betoog

Wat ik er nog in wil gooien is dat er ook denk ik iets is als culturele overweging.
In Engeland zie je na de safety tijd geen enkele thomsonas meer en na 1903 of zo ook geen bandremmen (op de voorband) als voorbeeld.
In Duitsland zijn in de jaren 70 nog bandremmen verkocht in combi met een torpedo dan wel.

Belgie en Frankrijk na de safety net zo als de Engelsen BSA assen en de racerij komt meer uit de hoek Italie Frankrijk Belgie waar men BSA trapasssen verkocht.
Ik denk dat in Duitsland Racefietsen ,of halfrenners te vinden zijn met kloklagers ,een soort thomson ongeveer qua gewicht en werkingsprincipe.

En in Engeland keken ze niet op van een racer met een drie versnellingen naaf achterin.

Het zijn lijkt me een beetje cultuurhistorische verbanden hoe iets gemaakt wordt en wat wel en niet geaccepteerd wordt.

Groeten,
Maarten

[Jeroen Zuiderwijk]

Wat betreft transportfietsen stapt men gedurende de jaren '20 en '30 over van BSA assen naar Thompson assen. Hier moet je ook niet vergeten dat dit niet alleen een periode is van technische ontwikkeling om de fietsen duurzamer te maken, maar ook aanzienlijk goedkoper. Het hoeft dus niet perse beter te zijn. Er rijden nog steeds transportfietsen rond met BSA assen, dus die hebben net zo goed als de met Thompson assen uitgeruste fietsen zo lang overleefd, of soms nog langer.

Wel een duidelijk verschil is de dikte in assen. De BSA assen in de vroege transportfietsen was vaak 16.0mm (net 0.2 dikker dan een standaard as), en de Thompson assen 17 tot 18mm. Reden hiervoor was dat de BSA assen volledig gehard waren en the Thompson assen niet (alleen de cups en conussen). Zo'n Thompson as moet dus dikker zijn om even sterk te zijn.

De BSA assen hebben dan ook als voordeel dat een verkeerd geinstalleerde spie het spievlak niet beschadigd als de crank gaat wrikken. Dat gebeurt met een veel zachtere Thompson as wel. Aan de andere kant, de dunnere en hardere BSA as wil nog wel eens breken de overgang van het spievlak na het dikkere deel, waar de as het dunst is en je een scherpe dikte overgang hebt. Daar zit veel stress, en dat kan tot metaalmoeheid leiden en breuk. Met name gehard staal is daar gevoelig voor.

Verder is het zo dat BSA assen vaak speling ontwikkelen als de banen uitslijten die er niet uit te krijgen is door bijstellen. Als dat gebeurt gaat de as ook op de cup hangen, en slijt daar ook door. Een Thompson as kun je, tenzij je echt een vreemde slijtage hebt, iha wel spelingsvrij krijgen bij slijtage. maar ook dan zal die natuurlijk niet zo heel lekker meer lopen als er veel put corrosie heeft plaatsgevonden.

P.s. er zijn ook transportfietsen met extra dikke BSA assen (17,5mm). Maar die zijn relatief schaars. Waarom die het niet geworden zijn in plaats van vergelijkbare Thompson assen weet ik niet. Wellicht spelen kosten daar toch een rol (eenvoudiger bracket, en je hoeft er geen schroefdraad in te tappen, dus kostenbesparing bij de bouw van de fiets). In ieder geval is de kans op afbreken bij zo'n dikke as aanzienlijk minder, en slijt een dikkere as met groter cups en conussen ook minder. Alsnog was mijn 17,5mm BSA as op mijn transportfiets uit 1934 nodig aan vervanging toe.

[fietser]

Of een BSA-trapas als geheel duurder is dan een Thompson-as weet ik nog niet zo zeker. Schroefdraad tappen moet bij beide systemen even veel, alleen op andere plaatsen. Alleen bij Thompson-assen waarbij de rechter conus op de as gekrompen is heb je minder schroefdraad maar in plaats daarvan een nauwkeurig te bewerken passing. Een Thompson-as bestaat uit meer onderdelen: 8 stuks zonder de kogels, tegenover 4 bij BSA. En uiteindelijk vind je zowel in de goedkoopste fietsen (bouwmarkt-omafietsen, kinderfietsen) als in de dure (race) BSA-trapassen.

Ook betwijfel ik dat een BSA-as sterker is omdat hij gehard is. Dat harden is uitsluitend tegen slijtage omdat de kogels rechtstreeks op de as lopen. De as zelf wordt op buiging belast, daar heb je niet zo veel aan een hard oppervlak.

De opkomst van de Thompson-trapas bij transportfietsen is geen op zichzelf staande ontwikkeling maar ging parallel aan (of was waarschijnlijk een bijeffect van) de opkomst van de 45mm-Thompson-as bij Nederlandse toerfietsen. Ik denk niet dat prijsoverwegingen daaraan ten grondslag lagen maar dat het een poging was om trapassen duurzamer te maken. Voor die tijd kwamen kleinere Thompson-assen veel voor en die waren niet al te best. Denk aan de twee bekende historische overblijfselen: de 38mm-Thompson-as van de goedkopere Simplex-fietsen en de 40mm-Thompson-as van Fongers. Fongers is aan uitsluitend 40mm blijven vasthouden waardoor er geen Fongers-fietsen met een echt goede trapas zijn. De keuze van de fabrikanten om wel of niet toerfietsen met 45mm-Thompson-as te maken was vaak een kwestie van wat ze een goed systeem vonden (een kwestie van "filosofie") en naar welk buurland ze hun oren lieten hangen, zoals Maarten beschreef. Er is geen correlatie te zien met de reputatie van het merk.

Groeten,
fietser

[Jeroen Zuiderwijk]

Het harden verhoogt de sterkte van het staal met minstens een factor 4 tot 5. Ongehard staal heeft ongeveer 200MPa treksterkte, gehard al gauw 1000MPa. Het levert dus niet alleen oppervlaktehardheid, maar de buigsterkte wordt er ook aanzienlijk mee verhoogd. Maar indien te bros, kan het nog wel zo sterk zijn, maar alsnog makkelijk breken.

Bij het lager oppervlak wil je het staal liefst knetterhard hebben. Hoe harder, hoe minder slijtage. Het nadeel ervan is dat dat het staal weer erg bros maakt. Ideaal is als een BSA differentieel getemperd is, dus wat minder hard en taaier bij de spievlakken waar in de hoeken de hoogste stress optreedt, en harder op het lager oppervlak. Of dat ook gedaan werd/wordt weet ik niet. Dit is dan weer het voordeel van de Thompson as, hier kun je de conussen zo hard (en bros) maken als je wilt om ze zo slijtvast mogelijk te maken omdat ze niet worden op buiging belast, en zullen dus niet breken door brosheid. Maar ik verwacht niet dat ze echt zo optimaal gemaakt zijn om de beste eigenschappen te hebben als lager. Daar komt nogal veel bij kijken. Als ik zie dat de conussen regelmatig gewoon als rechte conus gedraait zijn, inplaats van hol zodat de kogel beter ondersteund wordt (hoe meer het lager de kromming van de kogel volgt, hoe minder de contact stress tussen kogel en lager wat de duurzaamheid vergroot), dat geeft al aan dat men ze zo goedkoop mogelijk maakten.

Wat betreft de kosten, of het schroefdraad machinaal in de fabriek wordt aangebracht of met de hand door de framebouwer maakt natuurlijk wel uit in kosten. De framebouw is veel handwerk. Dus hoe minder handelingen nodig zijn, hoe goedkoper het kan. Helemaal voor kleinschalige bouwers waar alles met de hand ging, wat bij transportfietsen veel het geval was.

[Fongers1952]

@fietser, wat ik bedoelde te zeggen met mijn vragen is heel simpel gesteld als volgt.
Is een BSA as kwalitatief superieur aan een Thomson as omdat (bijvoorbeeld) Gazelle de BSA monteerde in de duurdere modellen en Thomson in de goedkopere modellen.
En zo ja (BSA superieur), wat zijn de voordelen ten opzichte van Thomson.

Die laatste vraag is inmiddels beantwoord. Echter, ik blijf van mening dat de Thomson in mijn Gazelle No 1 uitstekend voldoet en een onderhoudsbeurt aan een Thomson, naar mijn mening, vlotter verloopt dan bij een BSA as.

[fietser]

Het harden verhoogt de sterkte van het staal met minstens een factor 4 tot 5.

Ok, weer wat geleerd. Maar in de meeste gevallen is slijtage de dood van de trapas en niet asbreuk, en bovendien kan ik niet zeggen dat in mijn waarneming een veelvoud van Thompson-trapassen breekt ten opzichte van BSA-assen. Dus de grotere sterkte van BSA-assen is in de praktijk niet kritisch en daarmee niet echt een relevant voordeel.

Helemaal voor kleinschalige bouwers waar alles met de hand ging, wat bij transportfietsen veel het geval was.

Mijn waarneming van de vraag of er veel handgemaakte Nederlandse transportfietsen waren is een heel andere. Maar dat is hier niet het onderwerp. Bracketschroefdraad of niet, ik zie al met al niet waarom een BSA-trapas duurder moet zijn, zie de eerder genoemde punten. Het hangt toch meer van de uitvoering en kwaliteit af dan van het trapassysteem an sich.

@Fongers1952: Ok, Gazelle was een voorbeeld maar dan een wat ongelukkig voorbeeld. Want je vergeet bij de vergelijking van “Gazelle No 8 = BSA, Gazelle No 1 = Thomson”, dat er ook nog de goedkope Gazelle P en A zijn die weer allebei een BSA-as hebben.

De Thompson-as van een No. 1 voldoet inderdaad prima, dat is kwaliteit in constructie en uitvoering. En ik ben het met je eens dat ze makkelijker te reviseren zijn, alleen al omdat je niet standaard twee crankspies moet loshalen zoals bij BSA. En geen ellende van cups die in de bracket vastgeroest zijn en waar je ook met goed gereedschap niet echt veel kracht op kunt uitoefenen.

Groeten,
fietser