Vereniging De Oude Fiets

Heel mooi om te lezen, Maarten. Je weet dat ik altijd moeite heb met dat koppen kloppen.
Fijn dat er nu een handleiding is!

Hoogste tijd voor een update rond de Singer Xtraordinary.
Ik ben de laatste dagen bezig geweest met het opbouwen van de korte ''links''
die de lange pedaalarmen met de voorvork verbindt

[attachment=3]arm gemonteerd.jpg[/attachment]

Zo als ik eerder schreef had ik het geluk dat ik een paar originele armen van een goede kennis kon lenen. Het innerlijk en uiterlijk van de toch wel ingewikkelde verbindingsarmen
had zodoende geen geheimen meer.

[attachment=1]gemaakte onderdelen en originele arm.jpg[/attachment]


De constructie is wat vreemd om eerlijk te zijn. aan de vork zit een enkele kogel met daaromheen een afstelbare kom uit twee delen .Een spie met aan beide zijden een moer zorgt voor de afstelling. Omdat het een kogelgewricht is kan de arm behalve op en neer met de pedaalslag ook wat naar buiten en binnen draaien. Mij lijkt dat overbodig omdat bij een nette rechte pedaalas en crank de totale arm in één verticaal vlak beweegt en de kogelconstructie alleen bijdraagt tot een beweegbaarheid in een richting die je liever niet wil...
De voorste bevestiging bestaat uit een soort mini versie van een hoge bi trapas lager.

[attachment=0]lager aan voorzijde.jpg[/attachment]




De kogels zijn 3/16e en de schaaltjes aan weerszijde ingeschroefd kunnen zo worden afgesteld dat er geen speling meer is.
De fixatie zit bovenop. Er zijn ook modellen met aan een kant een ring met gaatjes (ala Singer dus) die je vastzet met een boutje.

[attachment=4]041 (800x533) (2).jpg[/attachment]


De voorste scharnier kan dus alleen in het verticale vlak bewegen (draaien) en maakt dan een betrekkelijk kleine slag. De kogeltjes draaien nooit een rondje om de as zo gezegd.

Al met al een beetje vreemde constructie maar daarom wel leuk om te maken en noodzakelijk voor een juiste historische benadering.

De originele armen hebben op diverse plaatsen overeenkomstige nummers omdat ze handmatig zijn afgewerkt en derhalve maar op een manier passen.

Mijn zelfgemaakte armen hebben een overeenkomstige handmatigheid wat in dit geval dus legitiem is. Ook ik heb een nummertje toegekend aan de onderdelen nr 1 en nr 2.

Het is echt het beeld van de tijd en de mate van vooruitgang in industriële ontwikkeling.
De Amerikanen liepen voorop met de fabricage technieken waarbij alle onderdelen uitwisselbaar waren. Later werd het algemeen goed en had te maken met de automatisering van de draai en freesbanken.
Als je alles zo inricht dat steeds de zelfde handelingen worden uitgevoerd (binnen vastgestelde toleranties) dan krijg je een as die je in iedere conus kan laten aansluiten.
Dat is heel anders dan dat je werknemers ieder half fabricaat laat nabewerken en de samenstellingen op elkaar gaat aanpassen.

Het kunstje in het geval van de armen is de gedachte hoe je ze gaat samenstellen.
Waar de originele uit een gietstuk bestaan moest ik ze uit diverse delen opbouwen.
Voordeel daarvan was oa dat ik de kom die deel uit ging maken van de arm als los blokje kon bewerken. Het maken van een komvorm is vooral het rond her-slijpen van een boor geweest. Later ben ik voor de finesse nog met een tot ''verzinkboor'' geslepen kogel nog eens door de kommen gegaan.

[attachment=2]bol-boor.jpg[/attachment]


Ik leerde daaruit meteen dat de harding van de originele kop en kom niet absoluut noodzakelijk is. Met de ''boor bol'' heb ik in vergelijking al honderden km afgelegd in de kommen van de arm en maar heel weinig afname geconstateerd van het materiaal. Kortom; dat blijft echt wel spelingsvrij zonder harding vooraf.
Hoe dat met de met de mini kogellagering van de voorkant gaat weet ik nog niet. Maar voordeel daarvan is dat het losse onderdelen zijn die ik later nog wel eens kan harden.

De armen zijn nu grofweg klaar maar ze dienen nog wat verfijnd te worden en daarna met het geheel van de fiets in overeenstemming gebracht worden.
Beetje roesten beetje vernikkelen etc.


[attachment=5]011 (800x533) (2).jpg[/attachment]



Ze gaan er daarmee nog heel anders uitzien.

Groeten,
Maarten

Als het goed is, werkt het invoegen van de foto's in de tekst nu weer.

Met de voortgang van Maarten B `s prachtige project in gedachte moest ik ook maar weer eens aan de bak.
Gisteren even wezen kijken bij Maarten; Dat wordt heel fraai en het is ook een leuke fiets.
Ik schrijf dit ook met de gedachte dat beide fietsen ,de Facile en de Xtra de vroegst geslaagde safety uitvoeringen waren van de hoge bi. De Facile was meen ik een half jaar vroeger dan de Xtra maar beide stammen al van voor de 80er jaren van de 19e eeuw.
Gisteren en vandaag gewerkt aan de Arab cradle zadel veer voor m`n Singer.
Op veel fietsen als extra aangeboden maar op de Singer xtra vanaf plm 1884 bijna een standaard uitvoering. De fiets van Velorama (plm 1885-86) heeft nog een bladveer maar dat is relatief zeldzaam.
Ik hab al eerder een veer kunnen opmeten ,die van een xtra die ik mocht restaureren en zodoende heb ik de juiste maten.
Die veer heeft de gewichtsaanduiding 12 .S wat staat voor 12 stone. 1 stone is 6,35kg en dus opgeteld voor 76kg.
Ze waren er voor zwaardere en lichtere personen. In Roermond staat een Xtra met een Arab veer die een wat kortere bouw heeft dan de 12 stone versie. De maat tussen de gedraaide ogen is 20 mm korter en even zo de bovenbouw waar het zadel op staat. Ik heb het vermoeden dat ze daarmee de veer wat stugger wisten te maken en dat dat de verschillen in belasting mee werd verwezenlijkt.
Mijn veer heb ik weten te buigen met een speciaal voor dit doel in elkaar gelast buigijzer. Het staal is 9 mm in diameter en zonder speciale veerkwaliteiten.

Na het buigen en maken van de bevestigingen ben ik eens gaan zitten. Voor de eerste keer eigenlijk. Ik had eigenlijk verwacht dat de veer zou inzakken maar dat blijkt niet te gebeuren. Het geheel veert behoorlijk maar blijft wel in vorm.
Het was me bij de originele veer ook opgevallen dat er best aan te buigen viel en dat het niet zo weerbarstig was als je van veermateriaal zou verwachten.
De definitieve veer mag denk ik wel van wat hardbaar materiaal worden gemaakt maar
ik denk dat deze veer al een eind in de richting zit. 9 mm is ook flink dik .

De bevestiging van de veer is een ''Waarlé improved saddle spring clamp''.
De originele veerklemmen zijn met haakse bevestiging en omdat de veer niet de zelfde richting heeft als de backbone past het bij geen van die Xtra`s op een nette manier.
Heel vreemd dat ze dat zo hebben gebouwd en na aanleiding van de eerste Xtra die ik restaureerde had ik het verzoek gekregen om er een te bouwen met verdraaide bevestigingsstrips zodat de klemmen de de richting volgen van èn veer èn backbone.
Niet zo als origineel dus maar wel beter qua passing.

Het op de fiets klimmen heeft ook nog eens het voordeel gehad dat ik eens kon kijken hoe het met de maat zit. Dat wordt een goed berijdbare fiets. Het stuur raak ik met geen mogelijkheid met m`n knie en dat is bemoedigend.

Groeten,
Maarten

Hierbij nog eens een foto van een originele strop.
Je ziet dat het niet lekker om de backbone sluit.
Aanvankelijk meende ik nog dat ik voor zo goed als origineel en slecht passend moest gaan maar mijn beter gevormde klem bevalt me toch meer.
Ik denk dat Mr Singer en Mr Harrington (Arab cradle spring) het wel met me eens zullen zijn.

http://www.iwhistory.org.uk/RM/arabbicycle/

Groeten,
Maarten

Goed Maarten, om jou op de fiets te zien. Ik realiseerde me onvoldoende hoe ver de Xtra alweer van de hoge bi verwijderd is, maar nu heb ik de verhoudingen scherp.

Groet,
Hans

Hallo Hans,

In feite was de hoge bi in die periode de enige beschikbare fiets en het enige alternatief was
de drie of vier wieler totdat de Facile en de Xtra kwamen.
Die van mij is de kleinste van de grote met 48 inch (er waren later nog kleinere versies met een overbrengingsnaaf) maar je had ze dus ook in 54 inch.

Een man in die tijd die geen hoge bi kon of durfde te rijden had opeens een alternatief die toch bij de keuze van een grotere maat de zelfde ''stoerheid'', sportiviteit, had als een gewone ordinary hoge bi maar veiliger om op te rijden was.
Dat was denk ik het succes van de xtra.
De voorzitter van de ANWB Edo Bergsma is afgebeeld op zo`n grote Xtra ordinary.

Die fiets bestaat overigens nog en staat in Den haag op het hoofdkantoor van de ANWB.

Groeten,
Maarten

De laatste stappen op de weg naar de safety. Door dit soort verhalen, en ook die van Maarten B., kun je niet anders dan gefascineerd raken door de zoektocht van die 19de eeuwers. Juist die beschrijvingen van technische details leren je door hun ogen te kijken en te begrijpen hoe ze moesten nadenken over oplossingen die niet veel later vanzelfsprekend en algemeen ingevoerd waren. Heerlijk leesvoer.

Groet,
Hans

Ja heel fascinerend, net als de eerste jaren van de ontwikkeling van de safety. Dat gezoek naar de ideale vorm van de fiets. En dan ergens in 1895 is het opeens gedaan. Dan weten we hoe een fiets eruit hoort te zien.

Maarten, ik ben heel erg beieuwd of het houdt hoor, je zadelveer! Of dat je straks achterover geleund op de backbone zit....

Ik vind het ook wel bijzonder dat we hier in Europa en in deze tijd nog zo dicht bij de oorsprong zitten dat er met wat moeite en geld (stevig wat) nog een exemplaar te vinden is uit die ontstaansperiode.
Super om zo`n 130 jaar oud ding weer tot leven te wekken al zijn er zeker fietsen bij waar je beter af blijft. Te mooi authentiek met z`n verrotte spaken, brokkelige bandjes om te veranderen tot iets rijdbaars.

Deze xtra heeft dat niet. Verf uit de jaren 70 in diverse keuren en dan natuurlijk de missende armen. Daar maak je niet veel meer aan stuk.

Over de zadelveer, Maarten ik ben nog een paar keer gaan zitten maar het lijkt er een eind op zo.
Dit model wat ik gebogen heb volgt het lichte model maar ik zou nog een veer kunnen buigen volgens de afstanden van de fiets uit Roermond. Dat zou een stevigere veer moeten opleveren met de maten die zo`n 2 cm korter liggen.


Groeten,
Maarten